Written by Hans op de Weegh

MATCHLESS OF PLUMSTEAD

Zo rond 1891 was er een enorme toename te bespeuren in de populariteit van de fiets. Oorzaak was de uitvinding van de luchtband en het feit dat vanaf die tijd zowel voor- als achterwiel eenzelfde maat hadden. Henry Herbert Collier woonde rond die tijd met vrouw Louisa en zonen Harry en Charlie aan de Maxey Road in Plumstead in zuidoost Londen. Voorheen had Henry al een duidelijke belangstelling aan de dag gelegd voor fietsen. De legende wil dat hij in 1878 op 19-jarige leeftijd in Brighton, waar hij toen woonde, reeds zijn eerste fiets had gebouwd. Om technische kennis op te doen was hij gaan werken bij 'The Royal Arsenal' te Woolwich. Tijdens zijn vrije uren had Henry ook in de jaren 80 weer een aantal fietsen gebouwd en verkocht onder de naam Matchless.
In 1891 nam Henry ontslag en begon met ene John Watson een eigen zaak, een stoomwasserij. Tevens wist Henry John ervan te overtuigen dat er fietsen gebouwd moesten gaan worden. De naam Matchless werd wederom gekozen, alleen al vanwege de link met het verleden. De naam Matchless was reeds door een andere ondernemer gedeponeerd, maar deze had de rechten erop laten verlopen. Zodoende kon Henry met succes de naam laten deponeren (aanvraag no. 157.538, class 22, 1891). De handel in fietsen werd verplaatst naar St. James Place in Plumstead. In 1899 werd een huis met winkel gekocht voor de fietsenhandel aan de Herbert Road in Plumstead. Harry, 15 jaar oud werkte in de zaak en broer Charlie van 14 wilde ook niets liever. Henry Collier was zeer geïnteresseerd in de pogingen van de broers Werner om een fiets te laten voortbewegen door een krachtbron die het voorwiel aandreef. Met dat principe voor ogen werd in 1899 de eerste Matchless motorfiets gebouwd. In 1935 stond deze motor nog te koop in een winkel voor tweedehands goederen in Bromley te Kent. Toen de winkel van eigenaar wisselde werd deze eerste Matchless in stukken gezaagd en als 'betonbewapening' gebruikt.

Matchless fabrieksteam met Harry Collier, Charlie Collier en Bert Colver op 6 oktober 1909 in de Brooklands Track paddock eindigend als 1, 2 en 3.

Races. In 1904 werd er in Frankrijk een race georganiseerd voor motoren. Harry en Charlie zagen ene Harry Rignold successen behalen met een door een JAP motorblok aangedreven motorfiets. De JAP blokken werden gemaakt door John A Prestwich uit Tottenham. Er werd contact gelegd met als resultaat in 1905 een Matchless V-twin motorfiets van 6pk met een JAP blok als krachtbron. Vanaf 1906 werden er ook 1 cilinder motorfietsen geleverd met als krachtbron een 3 1/2 pk White en Poppe, een 482 cc Antoine blok of een 2 1/2 pk 316 cc JAP krachtbron. In de jaren die volgden werd er in toenemende mate deelgenomen aan verschillende soorten races. Zowel Harry als Charlie bleken bekwame stuurlui te zijn. Beiden namen ook deel aan de eerste Tourist Trophy die in 1907 werd verreden. Op 28 mei dat jaar vertrokken 25 rijders; 4uur, 8 minuten en 8,2 seconden later werd Charlie als eerste afgevlagd met een gemiddelde snelheid van 38,3 Mph! Naast de sportieve successen bracht 1907 ook nog iets extra's: op 6 september werd de derde zoon geboren: Herbert William Collier. Deze jongeman zou zijn hele bestaan als 'Joung Bert' door het leven gaan.

Charlie Collier rijdt zijn Matchless-combinatie tegen Mytholm Hill op in de ISDT-wedstrijd van 1914.

Naast de fabricage van motorfietsen werd tevens een poging ondernomen om een vliegtuig te bouwen. Op 7 maart 1909 lukte het Harry dit bouwsel 'air born' te krijgen. Tijdens een van de verdere testvluchten werd het ding echter dusdanig hard aan de grond gezet dat er ernstige schade optrad. Gezien de kosten die herstel en verbetering met zich mee zouden brengen werd besloten dit project te stoppen. In de volgende jaren werd doorgegaan met het ontwikkelen van de motorfiets. In het veelvuldig deelnemen aan races werd ervaring opgedaan hetgeen weer zijn weerslag vond in de technische ontwikkeling. Nog steeds werd er gebruik gemaakt van inbouwmotoren. In 1912 werd een eerste poging ondernomen zelf een blok te bouwen. Het werd een 3 1/2 pk, 488 cc zijklepper die verdacht veel leek op de reeds bestaande JAP krachtbron. Of er produktie- of andere problemen optraden is niet geheel duidelijk. In de catalogus van 1913 kwam deze eigen ontwikkeling echter niet voor.
Beroemd adres. In 1913 werd een nieuw pand betrokken, kantoor en showroom waren nu gesitueerd aan de Plumstead Road nr. 44. Dit zou een historisch adres worden! Ook in 1913 werd er gebruik gemaakt van een nieuwe krachtbron nl. de MAG, de uit Zwitserland afkomstige Motosacoche krachtbron. Verder werden alle eencilinder modellen geschrapt, er was meer vertrouwen in de zware V-twins. Tijdens de eerste wereld oorlog werd de Matchless fabriek ingezet om de oorlogsindustrie te dienen. Verkoop aan particulieren werd zelfs verboden.

Matchless Silver Arrow -400 cc V-twin zijklepper- in 1930 voor publiciteitsdoeleinden gefotografeerd op het strand.

Toch werd er in die tijd nog een Flat twin ontwikkeld door Harry Collier, tot produktie van een motorfiets met zo'n blok zou het echter nooit komen. Na de eerste wereldbrand werd weer met nieuw elan gestart met de bouw van motorfietsen. Daarnaast werd er in 1923 ook een auto gebouwd, de Matchless Model K. Echter door de massaproduktie van o.a. Morris, Austin en Ford werd besloten hiermee niet door te gaan.
Matchless Limited. Omdat de gezondheid van de oprichter Henry Collier langzaam verminderde had de laatste de macht binnen het bedrijf langzaam maar zeker overgedaan aan zijn beide oudste zoons. De jongste zoon Bert moest het vak nog leren. Op 16 september 1925 moest de wereld afscheid nemen van een van de belangrijkste pioniers in de motorsport. In zijn huis aan de Herbert Road blies Henry Herbert Collier z'n laatste adem uit. Om het bedrijf meer financiële armslag te geven besloten de Collier broers in 1928 naar de beurs te gaan. Vanaf 13 november 1928 heette het voormalige familiebedrijf 'Matchless Motorcycles Ltd'. Het jaar 1931 zou voor het bedrijf een belangrijk jaar worden. Het door de recessie in financiële problemen geraakte bedrijf dat AJS motoren maakte werd overgenomen. De panden in Wolverhampton werden verkocht en de produktie van AJS motorfietsen werd verplaatst naar Plumstead Road. Beide merken bleven echter naast elkaar voortbestaan.

AJS OF WOLVERHAMPTON

De geschiedenis van het merk AJS begint eigenlijk met de geboorte van Joseph Stevens in 1856. Reeds op jonge leeftijd begon hij een eigen zaak.

Het was een soort smidse die naast het klassieke werk als paarden beslaan ook aan verfijnder metaalbewerking deed. Het was de tijd van de industriële revolutie en Joe en zijn oudste zoons, die ondertussen ook in de zaak waren komen werken, zagen al snel in dat de wereld ingrijpend zou veranderen. Op enig moment werd hun aandacht getrok- ken door de 'Mitchell' motor. Deze zouden ze kunnen gebruiken om allerlei apparaten aan te drijven. Het duurde niet lang voor de oudste zoon, Harry genaamd, een verbeterde versie van deze inbouwmotor bouwde. Het laatste vond zo rond 1897 plaats. Omdat de eigenbouw eigenlijk wonderwel werkte kwam al snel het idee om zelf motoren te gaan bouwen. Daartoe werd in 1899 'The Stevens Motor Manufactoring Company' opgericht.

Motorfietsen. Ook rond deze tijd begon zoon Harry interesse te krijgen in door motorkracht aangedreven fietsen. Hij bouwde de oude Mitchell motor in een BSA fietsframe. Het project bleek een succes dat ook de aandacht trok van ene William Clarke, directeur van de 'Wearwell Motor Carriage Co Ltd'. William Clarke was een fietsenfabrikant die ook graag motorfietsen wilde gaan bouwen. Er werd een zakelijke overeenkomst aangegaan waarin Stevens de motorblokken leverde en Clarke de fietsen. Aldus kwamen in 1901 de eerste Wearwell-Stevens motorfietsen op de markt. De motoren bezaten een 2 1/2 PK viertakt blok. In 1903 bouwden de gebroeders Stevens (4 stuks ondertussen) hun eerste complete motorfiets, waarmee hun zusters de omgeving van Wolverhampton onveilig maakten. De jaren die volgenden waren in zowel zakelijk als technisch opzicht goed te noemen. Aan de samenwerking met de heer Clarke kwam een einde toen bleek dat zijn procuratiehouder, ene King, nogal wat geld achterover had gedrukt dat hij besteedde aan drank, vrouwen en vooral gokken. De broers besloten samen, geheel zelfstandig verder te gaan. Om hun eigen produkt te beschermen moest er een nieuwe 'Company' worden opgericht. Men besloot om voor de produkten als herkenning slechts initialen te gebruiken. Omdat broer Jack de enige was met een tweetal doopnamen, te weten Albert John, werd besloten vanaf dat moment de naam AJS te gaan voeren. Op 14 november 1909 werd de firma A.J. Stevens en Co LTD ingeschreven. Aandeelhouders waren 4 broers Stevens: George, Joe junior, Harry en Jack. De eerste motoren die ze op de markt brachten waren het model A en B. De jaren na de oprichting van de nieuwe firma waren jaren van steeds verdere techni- sche perfectionering en doorontwikkeling van hun produkt. Daarnaast werd er veelvuldig deelgenomen aan allerlei soorten van races omdat daar enorme ervaring kon worden opgedaan en het tevens de verkoop enorm stimuleerde. In 1912 werd het Model 'D' op de markt gebracht, een 50 graden V-twin van 631 cc die 5 pk leverde. In 1916 moest de produktie worden gestaakt omdat men op bevel van de overheid moest overschakelen naar de oorlogsindustrie. Het bedrijf begon vliegtuigonderdelen te maken, hier deed men zeer veel kennis mee op, kennis die later zeer van pas zou komen. Men leerde er onder andere de grote voordelen van de kopklepmotor door kennen. Na de oorlog, in 1919, kwam men met een nieuw model. Het was een verbeterde versie van de Model 'D'. De cilinderinhoud was vergroot naar 748 cc nu met afneembare koppen en een nieuwe voorvork. Op verzoek kon er een elektrische lichtinstallatie geleverd worden. Tevens was het mogelijk de motor afgeleverd te krijgen met een zijspan.
Big-Port.

Big Port model H, een 3,49 pk uit 1927

In de tweede helft van 1919 begonnen de broers zich bezig te houden met de ontwikkeling van een 1-cilinder kopklepmotor. Het project kreeg als type-aanduiding D-4150 mee, maar werd wereldberoemd onder de naam Big-Port. De Big-Port werd vanaf 1920 een begrip en zou in hoge mate de verdere geschiedenis van AJS gaan bepalen. We zijn nu terecht gekomen in de tijd tussen de beide wereldoorlogen dat als een nieuw technisch tijdperk kan worden beschreven. 1920 was dus zoals gezegd het begin van de Big-Port periode. De eerste racer die in 1920 de circuits opging viel dan ook op door zijn kachelpijp dikke uitlaatbocht die begon bij een verhoudingsgewijs zeer kleine cilinder. De dikke uitlaatbocht was slechts een optisch waarneembare verandering. Binnenin was ook zo ongeveer alles veranderd, zo stonden de kleppen nu in een V-vorm en gaf het machien ruim 12 pk af. Er werd mee deel- genomen aan de junior TT op Mann. Het zou een historische deelname worden. Cyril Williams drukte na 7 km duwen totaal uitgeput zijn motorfiets als winnaar over de finish, zijn voorsprong op nr. 2 bedroeg toch nog bijna 10 minuten !! Hoezo oppermachtig? De jaren die volgden waren de gouden jaren voor het bedrijf.

Captain Oliver Baldwin poseert in de zomer van 1930 met zijn 990 cc AJS V-twin. Zijn poging het snelheidsrecord van krap 135 mph te breken mislukte.

Het bedrijf expandeerde enorm en had daar ook de mogelijkheid toe omdat men in voorgaande jaren een landgoed had gekocht genaamd 'Graisely House' waar veel grond omheen lag. Die grond zou een groot industrieel gebied worden. Eind jaren 20 moest geconcludeerd worden dat de AJS-modellen waren achtergebleven bij andere merken.De frames waren verouderd, men gebruikte nog steeds platte tanks en te kleine remmen. Rond 1928 probeerde men het tij nog te keren, maar mede door de slechte economische situatie ging het steeds verder bergafwaarts. Men ging aan het werk met de ontwikkeling van nieuwe modellen. In 1930 verschenen er 4 nieuwe sloper modellen, de kopkleppers werden uitgevoerd met een dubbel uitlaatsysteem en er werd een nieuwe V-twin aan- gekondigd met de cilinders haaks op de rijrichting en de machine was uitgerust met een cardan. Het mocht echter allemaal niet meer baten. Door de torenhoge schulden werden de gebroeders Stevens gedwongen hun onderneming te verkopen. De nieuwe eigenaren werden de gebroeders Collier uit Londen, de producenten van één van de oudste motormerken: Matchless. Door een betere modellenpolitiek en wat meer terug- houdendheid in de racerij had dat bedrijf de moeilijke tijden beter doorstaan. Vanaf 1932 kwamen de AJS motorfietsen niet meer uit Wolverhampton maar van de Plumstead Road te Londen.

A.M.C.

Toen in 1937 de fabriek die zowel de Matchless als AJS motorfietsen produceerde ook de produktierechten op de Sunbeam motorfietsen verwierf vonden de gebroeders Collier dat het tijd werd de naam van het bedrijf te veranderen. Op 12 oktober 1937 werd de naam AMC (Associated Motor Cycles Ltd) ingeschreven. Het concern bouwde niet slechts complete motorfietsen, maar leverde ook inbouwmotoren aan o.a. Brough Superior, Coventry Eagle en Morgan. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd er weer overgeschakeld naar de oorlogsindustrie. Nu echter kon men motoren blijven leveren en bouwen omdat het leger behoefte had aan veel motorfietsen. Het model G3 werd geintroduceerd, het zou het meest gewilde model worden van het Engelse leger.

Matchless G 80 Scrambler uit 1951. De Telehydraulic voorvork was al gewoon geworden, Jampot achtervering was nieuw.

Kortstondige na-oorlogse bloei. De periode na 1945 was een zeer goede tijd voor het concern. Amerika bleek een prima afzetgebied en ook in de overige delen van de wereld werden goede zaken gedaan. Ook in de racerij sprak het bedrijf z'n woordje mee, de AJS Boy Racer en z'n grotere broer, de Matchless G50, waren factoren waar de concurrentie danig rekening mee diende te houden. De zwanezang van het concern begon in 1961. In 1959 werd er nog een behoorlijke winst gemaakt, doch in 1961 werd er een verlies geleden van ruim 350.000 ponden. Eén van de oorzaken was gelegen in het feit dat AMC niet langer kon profiteren van allerlei protectionistische overheidsmaatregelen en nu ten volle de concurrentieslag met anderen aan diende te gaan. Om de aanzwellende concurrentie het hoofd te bieden werden er steeds grotere concerns gevormd in Engeland. Het grote bezwaar hiervan is dat zo'n zaak bestuurlijk gezien een log en traag opererend geheel wordt. In 1963 werd ook de produktie van Norton gelokaliseerd aan de Plumstead Road.

Matchless model G 15 (1964) met blok, wielen, etc. van Norton.

De ingezette teloorgang was echter niet meer te stoppen. Rond 1966 was de financiële positie zo slecht geworden dat er door de bank een bewindvoerder werd aangesteld. AMC werd overgenomen door Manganese Bronze Holdings, de firma die het jaar ervoor ook Villiers Engineering had overgenomen. De nieuwe eigenaar besloot delen van het bedrijf te verkopen en andere samen te voegen. Delen van de motorfietsproductie werden samengevoegd tot de Norton Matchless Ltd. Colin Seeley kocht de fabricagerechten van de G50 en de Manx. Vanaf 1968 ging wat er nog restte van de eens grootste motorfabrikant ter wereld verder onder de naam Norton-Villiers Ltd.In 1969 stopten de machines die eens de onderdelen maakten voor de AJS en Matchless motoren voorgoed. Er was een eind gekomen aan een van de oudste en meest gerespecteerde motormerken die ooit in Engeland werden geproduceerd. Wat er overbleef waren grote aantallen motorfietsen die nog jaren volop werden gebruikt. De techniek achterhaalde echter deze fietsen zodat er velen alsnog naar de schroothoop verdwenen totdat een steeds groeiende groep mensen inzag dat wat er nog over was voor het nageslacht bewaard diende te blijven. Daarbij gevoegd het feit deze motorfietsen een geheel eigen karakter hebben en geen 'confectie' uitstralen, heeft uiteindelijk geleid tot het behoud van deze overgebleven stukjes techniek uit het verleden. Het vormen van clubs om dat streven een extra impuls te geven was een logisch gevolg van één en ander.